Первый тест Haval Dargo X. Зачем кроссоверу блокировка? Drom.ru

Haval · 30 Янв 2023

Вот пойми этих китайцев: три года назад дополнительная буковка "x" в индексе кроссовера Haval F7 обозначила особый тип кузова — купе-кроссовер. А вот в случае с Dargo все тот же «Икс», только теперь уже в прописном размере, обозначает повышенные внедорожные амбиции модели. Ну, как бы…

Так получилось, что в суматохе событий прошедшего года мы так и не смогли провести полноценный тест-драйв новинки от Haval. Сделали только презентацию модели с подробным разбором ее конструктивных моментов. Особое внимание мы тогда уделили штатной блокировке заднего дифференциала — опции, не часто встречающейся даже на классических внедорожниках, не то что на кроссоверах. Позже выяснилось, что на российский рынок Haval Dargo идет без этой «фишки» — то есть в классическом «паркетном» варианте с межосевой муфтой (а в базовой версии и вовсе с приводом только на передние колеса). И вот не прошло и полгода (в буквальном смысле, кстати!), как Haval представил новую версию кроссовера — Dargo X, в которой и стало возможно получить атрибут настоящего внедорожника. Так что, Haval Dargo X — это полноценный внедорожник?

Внешне версию Икс отличает пластиковый обвес нижнего периметра кузова с декором из «хромированных» болтов, измененный дизайн бамперов, массивная черная решетка радиатора и черные корпуса наружных зеркал. Не глобально, но достаточно, чтобы уверенно идентифицировать модификацию для бездорожья

Но прежде чем проверить машину на оффроуде, осмотримся в салоне и дадим свою оценку его стандартным потребительским качествам и комфорту.

В первую очередь — дизайн. Да, это вопрос вкуса, но интерьер Дарго как минимум небанален. Предусмотрено три варианта цветового решения и как минимум два — по материалам отделки. На тесте были представлены машины в исполнении Premium с отделкой сидений натуральной перфорированной кожей в сочетании с алькантарой. Но доступен и тканевый вариант. Бежевая расцветка добавляет интерьеру света и настроения. Но и темные варианты с серебристым или оранжевым декором (в последнем случае стойки крыши и потолок также черные) неплохи.

Три цветовых варианта интерьера Dargo. Какой из них вам нравится больше?

Сиденья установлены достаточно высоко — настолько, что даже мне, поклоннику высокой «автобусной» посадки, в кои-то веки не захотелось поднимать кресло до упора вверх. Тем паче что и подушка не по-китайски длинная и имеет заметный наклон назад. А помогающие при посадке поручни есть не только спереди, но и сзади

Второй ряд в Дарго на редкость удобен и комфортен. Помимо упомянутых поручней здесь есть откидной подлокотник с подстаканниками, дефлекторы вентиляции, USB-разъемы, карманы в спинках передних кресел и в дверях (причем там еще и для бутылок с напитками есть места), а также подогрев спинок

Объем багажника Dargo X достаточно скромен — всего 333 литра под шторкой. Да еще и его уровень высок. Такова плата за полный привод и полноразмерную «запаску» Однако в остальном и здесь впору похвалить китайцев за продуманность и заботу: есть подсветка, крючки для пакетов, 12-вольтовая розетка, боковые отсеки и место под полом для принадлежностей и аксессуаров. А если сложить спинки заднего дивана — получится почти идеально ровная грузовая площадка

Неплохо и с местами для хранения в салоне. Есть скрытая полочка в «подвале» центрального тоннеля (там же расположены разъемы на 12 вольт и порт USB, еще один USB-разъем расположен с правой стороны кожуха электроники за внутрисалонным зеркалом), отсек в подлокотнике, полочка под лобовым стеклом и еще одна полочка над перчаточным ящиком. Но вот очечника, увы, не нашлось ☹

Отдельно хотелось сказать про панель приборов и мультимедийную систему. Первая в Дарго только электронная и не очень удобная в плане считывания информации. Консервативным владельцам будет сильно не хватать варианта с классическими циферблатами — пусть и рисованными. Меню медиасистемы также не безупречно: часть информации имеет недостаточно крупный шрифт, что вынуждает отвлекаться от дороги — опасно!

Некоторая информация на мультимедийном экране отображается слишком мелким шрифтом. Отдельно можно посмотреть степень заряженности аккумулятора. А вот смысл в дополнительном экранчике над приборной панелью так и остался неясным: на нем отображаются только режимы работы коробки, причем без указания номера включенной передачи (при этом в комбинации приборов эта информация есть)

Ну что, пора за руль и на дорогу? Настраиваем кресло, зеркала, руль, выбираем один из восьми режимов движения, один из трех режимов усилителя руля, необходимые ассистенты водителя — и наконец выезжаем на дорогу. Слишком сложно и долго? Но зато не придется менять настройки на ходу, если вдруг какие-то из них покажутся не совсем уместными в данной поездке 😊

Под капотом Дарго располагается 2,0-литровый турбомотор с индексом GW4N20 с отдачей в 192 л.с. и 320 Hм. Этого хватает для уверенного передвижения и в городе, и по трассе. С ним в паре агрегатирован 7-ступенчатый преселективный «робот» GW7DCT2-A02, без малейших изменений взятый с кроссоверов F7/F7x. Однако управление этой коробкой в Дарго сделано не джойстиком, а вращающейся «шайбой». И она оказалась удобнее джойстика

В обычных условиях, при движении по асфальту, Дарго приятно удивляет смягченной, в сравнении с парочкой F7/F7x, подвеской. Пологие асфальтовые «лежачие», не сильно разбитые железнодорожные переезды и даже гравийка не доставляют никакого дискомфорта. По плавности хода Дарго четко находится между F7 и рамным H9. Предъявить претензию можно разве что к шумоизоляции: мне показалось, что по сравнению с F7 у Дарго чуть хуже «шумка» колесных арок — песок от дорожной подсыпки «моросит» по кузову заметнее. Однако разница невелика. А вот двигатель можно услышать только при активном разгоне. Или при торможении с понижением передач и высоких (более 3500–4000) оборотах.

Дарго нельзя назвать автомобилем для водителя. Он довольно высок (крены невелики, но все же заметны) и здесь недостаточно информативное рулевое управление (беда большинства современных моделей с электроусилителем). Тормоза тоже не идеальны — на ледяной дороге слишком рано срабатывает антиблокировочная система, да так, что в панике начинает мигать аварийная сигнализация. При этом в городе легко останавливаться, как на лимузине — без «клевков» и предельно плавно

Те, кто помнит наши тесты кроссоверов F7/F7x, наверняка в курсе, что главная претензия к трансмиссии заключалась в замедленных реакциях при старте с места, а также при смене режимов движения. Последний момент на Дарго перестал быть раздражающим фактором по причине особенностей управления коробкой посредством «шайбы» — она в принципе настраивает на вдумчивые действия при парковке и, в отличие от более распространенных джойстиков, не провоцирует на быстрые движения. Но старт все равно происходит не в момент отпускания педали тормоза, а лишь после нажатия на педаль газа. Но то особенность всех «преселективов», в то время как полусекундные задержки при ручной смене передач (с помощью подрулевых «лепестков») — особенности именно коробок Haval, направленные, судя по всему, на сбережение ресурса «робота» в целом и его сцеплений в частности. Впрочем, на ходу и в полностью автоматическом режиме «робот» работает практически без нареканий.

Особых вольностей при включенной электронике Дарго не позволяет. Но почти всех «помощников» можно отключить, и тогда китайский кроссовер позволит повеселиться. Главное — не забывать, что злоупотребление таким весельем сокращает ресурс как «робота», так и межосевой муфты

А что же с заявленными повышенными внедорожными качествами?

По большому счету современные кроссоверы — не более чем большие полноприводные универсалы. У иных даже клиренс не больше, чем у легковушек. Соответственно, месить глубокую грязь или штурмовать лесную колею на таких машинах — занятие малоперспективное. Но Дарго изначально позиционировался как внедорожный кроссовер. Кто-то даже прочил его на замену ушедшему Дастеру. Тут важно: Дастера Хавейл не сможет заменить из-за значительно более высокой стоимости. Но геометрические параметры у Дарго действительно уже не легковые — на пересеченной местности он будет чувствовать себя увереннее большинства конкурентов.

Углы въезда и съезда у Dargo X — 24 и 30 градусов соответственно, угол рампы 22 градуса, а клиренс — 200 мм. Это меньше, чем у настоящих внедорожников, но больше основной массы «паркетников». Однако вне дорог необходимо учитывать пластиковый щиток, прикрывающий подкапотное пространство спереди, а также выхлопной тракт, огибающий задний дифференциал снизу

Вместе с межколесной блокировкой Дарго получил и дополнительный «экспертный режим» в настройках, в котором полностью отключаются все электронные ассистенты (кроме ABS). Водитель, по сути, остается один на один с препятствиями, рассчитывая только на свои умения, а также на внедорожные качества шин. И на блокировку — которая действительно помогает выбраться из ловушки диагонального вывешивания. Или застрять там, куда обычный Дарго не доедет 😊

При испытании возможностей трансмиссии Dargo X мы вначале попытались заехать на крутой уклон щебеночного отвала. На покорение вершины шансов не было изначально. Однако включенная блокировка позволила проехать на несколько метров выше, попутно проскочив ямки, вырытые колесами при попытке подъема без помощи блокировки. Испытание диагональным вывешиванием, в свою очередь, показало, что в этом случае можно легко продолжить движение после полной остановки и увереннее пересечь канаву или заскочить на высокий бордюр при объезде препятствия на дороге

В итоге стоит признать: дополнительная блокировка в случае с Дарго на самом деле работает. Другой вопрос — насколько она нужна реально? Как ни странно, наш вывод — нужна! Да, настоящим внедорожником Dargo X не стал — и клиренс недостаточно высок, и демультипликатора нет в принципе, и даже такая мелочь, как буксировочные проушины здесь заменены на вкручиваемые металлические петли (в бамперах можно заметить соответствующие заглушки). Однако выехать с места рыбалки или пикника после внезапно начавшегося дождика будет легче. Как и доехать по раскисшей грунтовке до дачного участка. Да просто выбраться из сугроба в неубранном дворе.

Еще одна новая «фишка» версии X — функция «прозрачного капота». При ее активации на экран «мультимедийки» выводится трансляция с фронтальной камеры в решетке радиатора и с двух боковых, расположенных в корпусах наружных зеркал заднего вида. Таким образом водитель контролирует, что у него происходит непосредственно перед передним бампером, а также возле передних колес

Главное — сколько Дарго с блокировкой будет стоить у дилеров? На момент нашего тест-драйва цены на эту версию еще не были объявлены. Но есть надежда, что Dargo X не будет дороже топового стандартного варианта. Почему? Да хотя бы потому, что здесь нет ряда опций — проекционного дисплея, функции памяти и массажа водительского сиденья, ионизатора воздуха, адаптивного круиз-контроля, системы автоматической парковки и боковых подножек. Иными словами, для Dargo X недоступна самая оснащенная комплектация Tech Plus, в которой все это есть. Не будет блокировки и с базовой комплектацией Comfort — просто потому, что та предполагает привод только на передние колеса. Остаются исполнения Elite и Premium. Обычные Дарго в этих комплектациях сегодня стоят 3 199 000–3 399 000 рублей. Топовая Tech Plus еще на 150 000 дороже — 3 549 000 рублей. Будем надеяться, что стоимость Dargo X не превысит эту планку. А уж при выборе между массажем/проекционным дисплеем/адаптивным круиз-контролем/автопарковщиком и блокировкой лично я бы предпочел второй вариант — ведь кроссовер тем и хорош, что предполагает езду не только по асфальту. И расширенные внедорожные способности в этом случае как нельзя кстати. Или у вас другое мнение?

Обновленный бестселлер

Вместе с Дарго нам удалось протестить и обновленные кроссоверы F7 и F7x. Рестайлинговые версии начали производить на российском заводе бренда в Тульской области еще в начале прошлого года. Но в силу известных событий сделать тест-драйв и вообще познакомиться с этими машинами подробнее получилось только сейчас. Лучше поздно, чем никогда?

Внешние отличия рестайлинговых F7/F7x от прежних версий — в новых бамперах, противотуманных фарах и колесных дисках. Все в традиционных рамках подобных обновлений

В салоне поменялся центральный дисплей мультимедийной системы, который подрос в размерах с девяти до 12,3 дюйма и теперь не интегрирован в панель, а установлен поверх. Изменилась и цветовая гамма: F7 получил новые декоративные накладки, а F7x — красные вставки на сиденьях и дверных картах вместо прежних бело-желтых.

Общий стиль и архитектура интерьера сохранились. Как и особенности эргономики и посадки за рулем

В сравнительных тестах мы отмечали не самые гостеприимные кресла Эф Седьмого: подводила не до конца продуманная форма с плоской подушкой и ограниченный диапазон регулировки руля. Добавим, что в сравнении с Дарго этим креслам не хватает поясничного подпора (для водителя — возможности его регулировки, а для пассажира — наличия в принципе), а некоторым водителям не понравится слишком выдвинутый вперед подголовник.

Передние кресла чуть хуже, чем у Дарго. Зато сзади запас пространства больше — в том числе и за счет отсутствия в ногах центрального тоннеля!

Приятная отделка с обилием искусственной кожи воспринимается хоть и лаконичнее, но не дешевле. Однако важнее, как обновленные машины ведут себя на дороге. И в плане ездового комфорта мы однозначно отмечаем его по-прежнему достойный уровень. Китайцы не стали менять настройки подвески и сохранили отличную шумоизоляцию. Однако на гравийке начинает резонировать пластик в багажнике (впрочем, как и на Дарго), поэтому если что-то здесь и требует дополнительной оклейки вибродемпферами, так только он.

Багажник в F7 больше, чем в Дарго — за счет «запаски-докатки» и более низкого уровня пола

В движении на дорестайлинговых кроссоверах главное раздражение вызывала медлительность коробки в парковочных режимах. Однако в этот раз былого недовольства не было. Не то я за четыре года успел привыкнуть к подобным особенностям поведения китайских «преселективов», не то в Haval действительно провели работу над ошибками — но намеренное дерганье туда-сюда на парковке происходило практически без пауз. Даже более того: с «драйва» в «реверс» и обратно можно переключать еще на последних мгновениях движения — главное, чтобы в этот момент начать нажимать на педаль тормоза.

С рестайлингом поменялась прорисовка электронной приборной панели. И можно с уверенностью сказать, что здесь обновление пошло на пользу — если ранее я не мог нормально ужиться ни с одним вариантом, то теперь как минимум левый не вызывает недоумения и непонимания

Есть ли перемены в подвеске? Раньше F7 отличался достаточно упругой ее работой — сродни теннисному мячику: вроде и энергоемкость есть, однако пассажиров нет-нет да и потряхивало на неровностях. «Робот» при активном вождении может слегка подпинывать при переключениях, а рулевому управлению не хватает информативности: на скользких покрытиях интуитивно уже не понять, на какой угол повернуты передние колеса. Получается, даже с более мощным 2,0-литровым мотором Эф Седьмой по-прежнему не для драйва.

Старый F7 запомнился тем, что смог подтвердить паспортные данные по разгону с места до 100 км/ч. Обновленный сохранил свои спринтерские качества, но изюминки по управляемости в нем все равно нет ☹

Еще стоит отметить хорошие настройки системы стабилизации. Более двух сотен километров по ледяному покрытию не привели к инцидентам. Электроника уверенно пресекла как намеренные попытки ввести машину в ритмический занос, так и случайную ошибку моего малоопытного в плане вождения коллеги, не рассчитавшего скорость в одном из виражей: машину удалось «поймать» в пределах дороги после третьего «хлыста».